Mit érdemes tudni egy kétakkumulátoros elektromos robogóról? – Honda CUV e: részletes teszt Az elektromos robogók világában egyre nagyobb népszerűségnek örvendenek a kétakkumulátoros modellek, amelyek nemcsak a teljesítményükkel, hanem a hatótávolságukka

Oxford valóságos időutazásra invitál. A város, ahol a múlt és a jövő kéz a kézben jár, híres kollégiumainak árnyékában a tudomány legendás alakjainak, mint Tolkien és Hawking, gondolatai még mindig visszhangzanak a falak között. Itt formálódnak a jövő nagy elméi, és még Harry Potter is megtalálta a saját varázslatos világát. Ebben a különleges környezetben mutatta be nekünk, a helyi újságíróknak, a Honda legújabb innovációját: a tisztán elektromos CUV e: motort, amely új dimenziókat nyit a kétkerekű közlekedésben.

A sajtótájékoztatón elhangzottak szerint még csak a forradalom hajnalán állunk, hiszen a Honda célkitűzése 2040-re a teljes motoros választék elektromosra való átállítása – vagy ahogy ők fogalmaznak, karbonsemlegessé tétele. Két évtizednél is hosszabb ideje ülök motoron, legyen szó egy-, két- vagy négyhengeres, kettő- vagy négyütemű járművekről, s számomra a robbanómotor hangja, füstje és a rezgései a motorozás esszenciáját képviselik. De valóban szükség van a durrogásra, a füstre és a benzines motorra, ha például egy városi robogóról van szó? Mit várunk el tőle: motorozás élményét vagy csupán egy közlekedési eszközt? Szolgáltatást vagy kalandot? Ezek a kérdések foglalkoztattak, miközben a villanyrobogó nyergébe pattanva, kellemes 24 fokban átsuhantunk a vidéki Anglia középkori utcáin.

Az egyetemi szünet ideje alatt, a nyár kellős közepén Oxford meglehetősen csendes arcát mutatta. Kellemes forgalmi viszonyok között tehettünk meg 40 kilométert ezzel a kifejezetten aranyos formavilágban megálmodott, teljesen elektromos robogóval. Már pár kilométer után könnyen megértettük egymást a gyöngyházfehér színű "Nimbusz 2000"-rel. Gyorsan ráéreztem, mit akarok tőle, mit akar tőlem.

Ez a jármű egy 125 cm³-es benzines motor teljesítményével megegyező, 6 kW-os elektromotorral van felszerelve, így ideális városi közlekedéshez és rövid ingázásokhoz. Kiváló manőverezhetősége és dinamikus futóműve révén könnyedén navigálhatunk vele a város forgatagában. A gyártó által megadott 76 kilométeres hatótáv és a 83 km/h végsebesség garantálja, hogy bőven elegendő energia áll rendelkezésünkre a napi útjainkhoz. Az energiafelhasználás optimalizálásához három különböző üzemmód közül választhatunk: Econ(omical), Standard és Sport, így mindig a saját stílusunkhoz igazíthatjuk a vezetési élményt. Ha időközben lemerülnénk, az akkumulátorokat könnyedén eltávolíthatjuk az ülés alól, hogy feltölthessük őket. A teljes töltéshez körülbelül 6 órára van szükség, de ha csak 75%-os töltöttséget szeretnénk elérni, mindössze 3 órás várakozással is boldogulhatunk.

A motort két darab, 50,3 voltos, 1,3 kW teljesítményű Honda Mobile Power Pack e: akkumulátorral látták el, amelyek egyenként 10 kilót nyomnak. Ezeket körülbelül három másodperc alatt ki tudjuk emelni a motor hasából, de cserébe szinte semmi hely nem marad az ülés alatt. Éppen ezért célszerű tárolódobozt beszerezni, amely segíthet az életünk megszervezésében; ezt 35 és 45 literes változatokban is elérhetjük.

A modern kor elvárásainak megfelelően egy digitális kijelző áll rendelkezésre a szerencsés tulajdonosok számára. Ez a fejlett technológia lehetővé teszi, hogy könnyedén összekapcsoljuk telefonunkkal, így a navigációs útvonalunk, telefonhívásaink indítása, vagy a zenelejátszás is egyszerűen és gyorsan megvalósítható a kijelzőn. Természetesen, ha van hozzá kihangosítónk vagy fülhallgatónk a sisakunkban, a zenehallgatás is még élvezetesebbé válik.

Induláskor a motorunk 76 km-es hatótávot jelez, amikor az akkumulátor 100%-os töltöttséget mutat. Az egyik legizgalmasabb funkció, hogy a készülék előre jelzi, mennyi kilométert tudunk megtenni a megadott úticélunkig, és hogy az érkezéskor mennyi lesz az akkumulátor töltöttsége. Ez igazán praktikus szolgáltatás! Most pedig nézzük meg, mennyire pontosak a gyártói ígéretek a valósággal szemben: a nap folyamán 40 kilométert motorozgattunk, vegyes használattal. Volt benne laza városi közlekedés és a főúton történő, maximális sebességgel való „életkísérlet” is.

A végső célunkat elérve 22%-os akkumulátor-töltöttséggel álltunk meg, ami lehetővé teszi számunkra, hogy további 16 boldog kilométert tegyünk meg, ahogy azt a mellékelt ábra is szemlélteti. A józan ész alapján én úgy vélem, hogy ezzel a járművel reálisan 50 kilométert érdemes tervezni vegyes körülmények között. Később részletesebben kitérek arra, hogy milyen felhasználási lehetőségeket látok ennek a járműnek, de most fókuszáljunk a vezetési élményre.

Az elektromotor révén egy igazán menő, nyomatékos járgány birtokába jutottunk, ami lehetővé teszi, hogy simán elinduljunk vele, és azonnal elérjük a városban a kényelmes 40-70 km/h sebességet. Így nemcsak a piros lámpánál tudunk magabiztosan elrajtolni, hanem előzéskor is bőven van tartalékunk. A városi élet kihívásaihoz tökéletesen illeszkedik, és a gyorsulása érzésre akár egy 150-250 cm³-es benzines robogóval is felér, így igazán dinamikus élményt nyújt.

A futómű kissé feszes, ami kiváló minőségű utakon nem okoz különösebb izgalmakat, sőt, inkább élvezetes vezetési élményben lesz részünk. Viszont a rögösebb terepen, a 11-es kerekek miatt, sportosabb érzésre számíthatunk. A kezelőszervek a megszokott elrendezésben találhatók, de egy dolog kicsit zavaró számomra: a bal oldalon a kürt és az index felcserélt helyzete. Nem csak én vettem észre, a csapat is egész nap dudálta a kereszteződéseknél, amikor indexeltünk. Meg lehet szokni, de kezdetben valószínűleg pár elnézéskérésre is szükség lesz az utakon. Valószínű, hogy a második száz kilométer megtétele után már magabiztosan váltanék, így ez inkább csak az első tapasztalatok során lehet zavaró.

Econ módban meglehetősen felhasználóbarát a motor, szerintem egy hatéves kislány is megbirkózna vele. Standard módban hiányzott bizonyos helyzetekben az erő, előzéskor, meglépéskor kell nagyon, amit a Sport mód tud. Gyorsan Sport módba rögzítettem is a motort, amit egyébként felülbírál, amikor már fogy a szufla a rendszerből, és nem tudom pontosan, mikor, de valahol 20-30% alatti töltöttség között egyszercsak visszaváltott Standard módba, és onnantól már nem tudtam a halál arcába kacagni óriási vakmerő gázfröccsökkel, vagy nem is tudom... Wattfröccsökkel? Mindenesetre fontos tudni, hogy helyettünk is gondolkodik a gép, nehogy túl hamar kifogyjunk a kilométerekből.

Szóval mondjuk, hogy ha főúton vagánykodunk, Sport módban, maximális sebességgel, akkor valószínű, hogy 40 km alatti hatótávval számolhatunk, de ha Econ módban andalgunk a városban, kellemes forgalomban, akkor valószínűleg 60-70 km közötti értékkel tudunk tervezni. Az akkumulátorok töltési ciklusszáma 2500. Ez nem kevés.

Ha valaki a civil élet keretein belül heti hétszer teljesítené az 50 km-es távot, akkor a 125 ezer km-es kapacitású akkumulátorokkal szinte hét évig élvezhetné ezt a lehetőséget. Mindez persze csak akkor valósul meg, ha minden nap útra kel, télen is aktív marad, sosem veszi ki a szabadságát, sosem betegszik meg, és még a nyári esőzéseket is megússza... Szóval inkább azt mondanám, hogy a valóság ennél sokkal bonyolultabb.

de mi van akkor, ha üzleti céllal vásárolnánk ilyet?

Mondjuk a Wolt vagy a Foodora, esetleg az összes városi futárcég lehetne is egyből annyira elkötelezett a városi jó levegő irányába, hogy bevásárolnak egy flottát, akkor ahhoz, hogy ezzel a géppel normálisan lehessen dolgozni, akkor motoronként legalább még egy akksipakk (két darab) kellene, hogy 50 km után lehessen ki-be pakolgatni, és addig sem kell állni a futárnak, aki mondjuk napi szinten simán beleteker egy robogóba 100+ kilométert. De lehet, hogy inkább még két csomag kell majd.

Azt gondolom, fontos megjegyezni hogy kisrobogók esetében általában mindig lényegesebb szempont volt a logisztika, a praktikum, mint a motorozás élményének keresése, ezek ugyanis azért nem különösebben hidegrázós vezetési élményt jelentő járművek, ellenben ha összeadjuk, mennyi dugóban szenvedéstől mentenek meg minket költséghatékonyan, akkor rájövünk, hogy

A célunk más irányba mutat, hiszen a hatékonyság mellett a könnyed élvezetek is fontosak. Egy kis szabadságfröccs is belefér, hiszen végre érezzük a szél simogatását az arcunkon. Két keréken gurulunk, ahol más szabályok érvényesek ránk. Mégis, a Mátrába nem vágunk neki szombat délelőtt, inkább élvezzük a pillanatot.

Érdekes fejlesztés még a motorban, hogy van benne hátramenet mód is, ami jó lesz parkolási manővereknél. Ezt a nap során nem próbáltam ki, de a bemutató videóban láthattuk, hogy egy kis kényelmi extraként ez is bekerült. Sok értelme szerintem nincs, de az sosem nagy baj, ha van valami, amit nem használ az ember, mintha valami nagyon kéne, de nincs. Ilyen hiányossága viszont nincs a CUV e:-nek, boldogan megmászhatjuk utassal és 30 kg poggyásszal is a 13 fokos emelkedőt vele.

Kinek lehet célpontja tehát ez a motor?

A Honda CUV e: jogosítvány tekintetében A1-es kategóriába esik, vagyis B kategóriás jogsival nem lehet vezetni, ami fontos információ!

Szerintem az alábbi embereknek, vállalkozásoknak lehet izgalmas választás:

Összességében a CUV e egy izgalmas, jövőorientált jármű, amely különösen az ázsiai és európai piacokon ígérkezik népszerűnek az előrejelzések szerint. Néhány ázsiai országban már sikeresen működik az akkumulátorcsere program, ahol gyorsan, mindössze két perc alatt kicserélhetjük a lemerült akkukat feltöltöttekre, köszönhetően a számos cseretelepnek. Európában azonban még jelentős eladásokat kellene elérni ahhoz, hogy ez a megoldás elterjedjen, de a globális trendek alapján ez nem tűnik lehetetlennek. Jelenleg a CUV e árát körülbelül 4500 euróra becsülik, bár a hazai hivatalos ár még nem ismert. Spanyolországban 4550 eurós, Angliában pedig 3800 font körüli áron kínálják, így várhatóan itthon is 1,7-1,9 millió forint körüli összeggel érdemes kalkulálni, amikor a hazai importőr beárazza a modellt.

Amennyiben még nem jártál Oxfordban, engedd meg, hogy megosszam veled az én élményeimet arról, milyen varázslatos helyszín ez: