Magyarországon a vasúti áruszállítás tűnik el a leggyorsabban.
Hiába hangoztatják a zöld átállást, az európai vasúti áruszállítás mélyrepülésbe kezdett. Az egyoldalú támogatáspolitika és a visszaeső gazdaság miatt a szektor szereplői tömeges leépítésekre kényszerülnek, miközben a közúti forgalom és szennyezés tovább nő. Magyarországon különösen nehéz helyzetben van a széttagolt vasúti fuvarozás, melynek fenntartása jelenleg kizárólag állami támogatással lehetséges.
Az EU célja régóta a vasúti áruszállítás arányának növelése, hiszen ez sokkal környezetkímélőbb megoldás, mint a közúti vagy légi szállítás. A gyakorlatban azonban épp az ellenkezője történik: a támogatások főként az autóipar és az elektromobilitás irányába áramlanak, miközben a vasúti szektor alig kap segítséget. A 2023-as adatok szerint a vasúti áruszállítás teljesítménye 8 százalékkal csökkent az előző évhez képest, míg a közút esetében ez a visszaesés csak 3,4 százalék volt.
A leépítések látványosak: a német DB Cargo 5000, a cseh ČD Cargo a munkavállalók 10 százalékát, a lengyel PKP Cargo pedig harmadát küldte el. Még a stabilnak hitt Svájcban is 2030-ig a dolgozók ötödétől válik meg az SBB Cargo.
Magyarországon a vasúti áruszállítás drámai visszaesést mutat: 2022 és 2024 között a teljesítmény 10,1 százalékkal csökkent. Különösen aggasztó a helyzet az egyeskocsi-fuvarozás terén, amely csak állami támogatás révén maradhat gazdaságosan működőképes. A 2021-ben elindított VEKT-támogatási program eddig segítette megőrizni ezt a szegmenst, azonban a 2024-es források elérhetősége még kérdéses, és a jövőbeni támogatás sorsa 2026 után is bizonytalan.
A VEKT hiányában évente körülbelül 120 ezerrel több kamion közlekedne a közutakon, ami nem csupán környezetvédelmi kihívásokat hozna magával, hanem logisztikai nehézségeket is generálna. Az elmaradó vasúti kapacitások pótlására ugyanis nem áll rendelkezésre elegendő sofőr és teherautó.
Az Európai Unió vasúti piacának liberalizációja nem hozta el a várva várt versenyteljesítményt. Az újonnan megjelenő szereplők elsősorban a jövedelmező kombinált szállítási feladatokat célozták meg, míg a költséges, de közlekedéspolitikai szempontból fontos egyeskocsi-fuvarozás továbbra is a tradicionális állami vállalatok kezében maradt. Ezek a cégek gyakran veszteségesen működnek, ráadásul az EU megtiltja a további állami támogatásokat. Amennyiben a vállalatok nem tudják elérni a nyereséget, lehetséges, hogy feldarabolásra vagy privatizációra kerül sor, mint ahogyan az a francia SNCF Fret esetében is történt.
A vasúti áruszállítás így Európában se nem piaci, se nem állami logika szerint nem működik hatékonyan - ellentétben például az USA-val vagy Kínával, ahol a vasút nagyobb részarányt képvisel - írja elemzésében a G7.
