Az autentikus nyugdíjprémium

Hozzászoktunk már, hogy az autógyártók az öregedő típusaikba modern technikát építenek, ezzel fenntartva az érdeklődést a kifutó modell iránt, amíg megérkezik a friss fejlesztés. Az már ritkább eset, hogy egy márka elkészül egy újdonsággal, majd visszalép vele az evolúcióban, hogy kedvezőbb áron kínálhassa. A tisztán elektromos autók számára fejlesztett platformra épülő 3008 szinte már túl modern autó ahhoz, hogy hibridként gyártsák, de baráti ár/érték aránya mégis indokolttá teszi a prémium kategóriával kacérkodó belépőmodell létezését. A nyugdíjasok legalábbis szeretni fogják.

A Peugeot és a Stellantis nem vádolható azzal, hogy figyelmen kívül hagyják a jövő kihívásait, és csupán a régi, bevált megoldásokhoz ragaszkodnak várva a csodát. Valójában kevés olyan márka van, amely ennyire nyitott a különböző innovációkra, még ha a jelenlegi piaci környezet korlátozott lehetőségeket is kínál számukra. A 2035-ös határidő mindannyiukra vonatkozik, de a cégcsoport által gyártott sokféle jármű értékesítése is elengedhetetlen. Éppen ezért logikus döntés született: egy olyan platform kifejlesztése, amely elsődlegesen elektromos hajtásra van optimalizálva, de szükség esetén képes befogadni a hagyományos belső égésű motorokat is.

A 3008 harmadik generációja áttért az EMP2 padlólemezről az STLA Medium platformra, amelyet eddig csak az 5008 és az Opel Grandland második generációja használt. Ez a váltás nemcsak technikai előnyöket hordoz magában, hanem a befektetők számára is ígéretes lehetőségeket kínál: mostantól a legnépszerűbb kompakt szabadidő-autók között versenyezhetnek, és felvehetik a kesztyűt a Tesla Model Y ellenfeleivel. Ez a helyzet egyaránt jelenthet előnyt és hátrányt, hiszen a piacvezetővel szemben való versengés szükségszerűen megköveteli, hogy valami figyelemre méltót mutassanak fel, miközben tudják, hogy nem minden csatát tudnak megnyerni. Éppen ezért elengedhetetlen, hogy legyen egy B tervük is.

A Peugeot számára a verseny egyik legnagyobb kihívása a Tesla árstratégiájának megugrása, ezért döntöttek úgy, hogy az alapmodell egy viszonylag egyszerű hibrid formájában jelenik meg. Ha rápillantunk az árlistára, azonnal szembetűnik, hogy még a legkisebb, 210 lóerős, elsőkerekes E-3008 ára is az 19 millió forint körüli szintet súrolja, míg a 320 lóerős, kétmotoros, összkerekes GT csúcsmodell alig 23,4 millió forint fölött áll meg. Ezek az árak pedig már a magánszemélyek számára elérhető, kedvezményes ajánlatok. Ezzel szemben a tesztelt, jól felszerelt 136 lóerős hibrid 12,7 millió forintos belépőjegye szinte alkalmi vételnek számít a kategória átlagához viszonyítva.

Ez a családi autó a maga kategóriájában igazán kedvező árazásnak örvend, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a franciák számos extrát kínálnak érte. Most nem feltétlenül a háromhengeres, 1,2 literes turbós benzinmotorra szeretnék fókuszálni, de a hatfokozatú automata váltó, a 21 lóerős elektromos motor és a 0,89 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor is fontos részei az egyenletnek. Ráadásul a crossover karosszéria, amely a papíron és a gyakorlatban is impozáns méretekkel rendelkezik, tele van kreatív megoldásokkal. Ezzel a Peugeot igyekszik megőrizni a vásárlók figyelmét ebben a zsúfolt piaci környezetben.

Miközben a francia autómárkák úgy tűnik, felhagytak az elegáns limuzinokkal való határátlépéssel, mégis izgalmas megoldásokkal állnak elő, amelyek a tömeggyártás keretein belül kínálnak kiemelkedő dizájnt. Ez a megközelítés színes fantáziával pótolja a német gyártók által képviselt nagy teljesítményt. Bár nem állítom, hogy ez a leglátványosabb crossover a piacon, és a Peugeot kínálatában bőven akadnak számomra vonzóbb modellek, mégis lenyűgözött az a rengeteg energia, amit a külső és belső tér karakterének megformálásába fektettek. Minden egyes vonal, domborítás és dekoráció itt fontos szerepet játszik, és ez a figyelem a részletekre igazán különlegessé teszi az autót.

A látszólag sok kis darabból álló díszrács szépen terül el a magas orron, alatta nem kellett felesleges díszbetét rétegeket egymásra halmozni, hogy valami kitöltse a rendelkezésre álló helyet. A fényszórók, a LED-ekből kirajzolt oroszlánkarmok, és a kötelező műanyag elemek mind passzolnak egymáshoz, fontos részei az átgondolt dizájnnak. Egyenként és egyben is különlegesek, mégis harmonikus az összkép. Ki kell emelnem a gumi vagy króm nélküli ajtókeretet, a lemez itt ránézésre közvetlenül az oldalablakokkal találkozik, ami új, és meglepő megoldás.

A 3008 megjelenésének egyik legfigyelemfelkeltőbb eleme a kupésan lapos fastback tető, melyet a széleken csúcsos, lebegő légterelő díszít. Ez a megoldás nem minden szabadidő-autóra jellemző, de mégis, a 408-as modellhez való hasonlítgatás nélkül talán fel sem tűnne a dolog különlegessége. Itt a stílus nem csupán esztétikai kérdés, hanem a használhatóságot is befolyásolja. Azok, akik kedvelik az ilyen merész dizájnmegoldásokat, valószínűleg megbocsátják, hogy a hátsó rész valóban kifejezi a "hátfal" fogalmát. Hátulról még a valóságnál is impozánsabb autó benyomását kelti, és ha a fekete betétes lámpa világít, az igazi látványossággá varázsolja az összképet.

A kecsesség, amely nehezen megragadható, a jármű vonzó arányainak köszönhető. A nagy fémfelületek és a kisebb üvegfelületek harmonikus párosítása, valamint az optikai illúzió, amely a tengelytáv rövidségéből fakad, mind hozzájárulnak ennek a megjelenésnek a különlegességéhez. Valahol már láttuk ezt a formavilágot – igen, az első generációs verzióra emlékeztet, amelynél talán még jobban érvényesülnek a design elemei. Ez a modell sosem törekedett arra, hogy terepjárót utánozzon; inkább az egyterűek világát kívánta egy kis vagánysággal felrázni. A jelenlegi 3008-as is a családi igényekre összpontosít, de a közel 20 centiméteres hasmagassága egy kicsit merészebb off-road kalandokat is lehetővé tesz, mint egy átlagos kompakt autó esetében. Azonban nem ez az az aspektus, ami miatt igazán népszerűvé válik...

Amikor számos, hasonló tudású és stílusú autó közül kell választanunk, kiemelkedő előnyt jelent, hogy ebben a dizájnra fókuszáló modellben a belső tér egyedisége márkán belül is feltűnő. Beülve az autóba azonnal nyilvánvalóvá válik, hogy a prémium státuszért komoly munkát fektettek, amelyet elsősorban a kreatív elrendezés és másodsorban a kanapékhoz hasonló kellemes textilanyagok kiemelése eredményez. Az általános anyaghasználat megfelelő, de nem kiemelkedő, még akkor sem, ha a gyártók igyekeznek csökkenteni a költségeket. Az i-Cockpit elrendezés továbbfejlesztése jó irányba halad, a panoráma változata pedig valóban különlegesnek számít, és ez a megoldás a legkevésbé megosztó a vásárlók körében.

A lebegni látszó, ívelt kijelző jól látható a versenyautós kormánytól, ami mögött ideálisan ülünk. Az ülések mérete, tartása és kényelme is optimális, az ergonómia néhány apróságtól eltekintve rendben van. Mik ezek? A vezetőülés ugyan magasan van, de ez az övvonalra és a műszerfalra is igaz. Biztonságban és kényelemben érezzük magunkat a kádszerű beltér ölelésében, de aki arra számít, hogy jobb rálátása lesz az útra vagy a többi autóra, csalódni fog. A váltókapcsolót végre a műszerfalra tették, viszont ettől függetlenül meghagyták a nagy váltókonzolt.

Ezúttal a terjedelmes beltéri elemek nem jelentenek akadályt senkinek, hiszen a tágas tér bőséges lehetőségeket kínál. Bent ülve elsőként a szélesség hívja fel magára a figyelmet, majd a nagyméretű fejtér, és hátranézve a kényelmes lábtér is egyértelművé válik. A lejtős tető nem zárja ki a felnőtteket sem, hiszen hátul is akad hely számukra, így igazán komfortos lehet az utazás. A fekete tetőkárpit csupán illúzióval szűkíti a teret, a padló emelkedése, ami az akkumulátor számára fenntartott hely miatt alakult ki, mégis jól tolerálható. Noha nem klasszikus egyterű, a 3008 praktikus megoldásokat kínál, több tárolóhelyet biztosít, és a csomagtartó is bőséges, még ha a bővítése nem is a legfinomabb megoldással készült.

A fedélzeti rendszer mostanában kiemelt figyelmet kapott, talán kissé túlzásba is vitték. A középkonzol korábban alkalmazott gombjait nemrégiben egy modern érintőképernyőre cserélték, ami nagyméretű ikonokkal kínál gyors elérést. Ez a felület már testre szabható, sőt, lapozható is, de a váltókonzol félig fizikai gombjai némi zűrzavart okozhatnak a használat során. Emellett a látványos grafikájú menüben sem mindig egyértelmű, hogy mit hol találunk, legyen szó egy funkció aktiválásáról vagy a kívánt információ kiolvasásáról. A tesztidőszak alatt nem tapasztaltunk leállásokat, viszont a rendszer működése kissé lassú volt.

A magas üléspozíció előnyeit nem kell megmagyarázni, a praktikus felépítés jól jön, ha velük vannak az unokák, és akkor is, ha éppen beugrik hátra több zsák virágföld vagy egy rotációs kapa. Otthonos belsejében meghitt közegben autózhatnak, és őket talán nem bosszantja fel, ha a multimédiás rendszer vagy bármi más egy kicsit késve reagál. Mert a hibridben gyakori a várakozás. Nem kapkodja el a nyitást az érintős kilincs, a gombot hosszan kell nyomni az indításhoz, a váltó késlekedik irányváltás közben és hajlamos visszagurulni, ráadásul maga a hibrid rendszer is komótos.

Hiába ad le 136 lóerőt és 230 Nm nyomatékot, az 1,2-es benzines megizzad az 1,7 tonnától, pedig van segítsége a 21 lóerőt és 51 Nm nyomatékot tudó villanymotor képében. Bizonyos helyzetekben még úgy is érezhetjük, hogy elég erő lenne benne a dinamikus haladáshoz, ha jó lenne az összhang, ehhez képest kissé darabosan működik. Amit a villanymotorra bíztak, az frappánsan, amit a benzinesre, lomhán és kelletlenül valósul meg. Egyenletes tempónál harmonikus, olyankor sokat megy önállóan villannyal, és az átlag is 5,0-6,0 liter/100 km között alakul.

Ha hirtelen nekilódulunk, a benzinmotor kissé megkésve reagál, és csak lassan találja meg a ritmusát. Sportmódban ez a jelenség kevésbé észlelhető, de az alapvető helyzet változatlan: a valós körülmények között a fogyasztás sem csökken. A gyári 5,5 literes érték helyett hűvösebb időjárásban 6,6 literes átlagot tapasztaltam, ami az 55 literes tankkal bőven 800 km-es hatótávot biztosít. Magas építése miatt a futómű nem lehetett igazán lágy, így a feszes és a kényelmes beállítás között egyensúlyozik. Ez városi környezetben előnyös, de kanyargós utakon hátrányt jelenthet. Bár a jármű könnyen irányítható, a dinamikus vezetési élményt keresőknek érdemes lemondaniuk a hibrid verzióról! Az idősebbek viszont előnyben vannak.

A 3008-as modell nem mindennapi élményt nyújt; az utóbbi időben ritkábban találkozunk olyan autóval, ami ennyire jól érzékelteti a sebességet. A kormányzás nemcsak precíz, hanem lendületes is, míg a fordulékonyság valódi meglepetést okozott számomra – a 10,6 méteres fordulókör önmagában talán nem mondana sokat, de a kocsi dinamikája mindent elárul. A futómű és a motor hangzása szembetűnő, de nem olyan zavaró, hogy bármilyen kellemetlen érzést keltsen, sőt, a Peugeot-tól elvárt normákhoz képest is teljesen elfogadható. A hibridekre általában jellemző fékpedál-érzet sem indokolja a panaszt; talán azért, mert van benne egy francia elegancia, ami a konkurenciánál, még felárért sem érhető el.